无图模式“画的饼”,通勤 NOA 可以先吃饱吗?
2023-08-08 23:06:29 来源: 电动湃
针对这个问题,即便有一百个哈姆雷特都会给出相近的答案——上下班开车通勤的时候。
早上,驾驶员起床的迷糊劲还没过去,就要和人流、车流斗智斗勇;到了晚上,工作了一天后,身心俱疲,还要集中注意力应对堵车和加塞。
【资料图】
所以,不少人买了车之后却依旧选择公共交通通勤,一部分原因就在于此。在工作日的白天,不少小区里的车依旧停得满满当当。
这时,如果有人和你说,有款车可以完美解决你上下班通勤的麻烦,你会选择它吗?至少,我会——
考虑一下。
01
卷出新赛道
如果说 2022 年智能驾驶卷高速领航辅助,2023 年智能驾驶卷城市领航辅助。再之后,还要从 " 有图模式 " 进化到 " 无图模式 ",或许越来越真,但也可能越来越 " 饼 "。
因为丢弃地图这一步,真的很难,而最可能率先实现的,恰是无图背景下的通勤 NOA。以此为基点,再蔓延成网,从而实现 " 无图到有图 " 的跨越。
有个判断,倒也不夸张,通勤 NOA 模式将会直接决定智能驾驶的普及度和认知度,乃至智能驾驶的商业闭环。在这样的背景之下,不依赖高精地图的城市领航辅助驾驶,已经成为了智能驾驶头部厂商的共识。
事实上,早在 2019 年马斯克就对高精地图 " 开炮 "。他表示,高精地图是一个非常糟糕的主意,当道路出现细微改变时,高精地图就过时了。马斯克也因此将特斯拉的技术方向坚定为纯视觉。
但即便如此,想要在一个城市开通城市领航辅助驾驶,仍然需要厂商去做长时间的适配测试。
目前,华为、小鹏、理想分别宣布会在今年内开通 45 个、50 个和 100 个城市的领航辅助驾驶。
事实上,这已经是非常激进的计划了,而且,仍然是建立在高精地图基础上的。
必然要直面两个问题:第一,在已经开通的城市里,能否随着市政道路改变,都能做到领航辅助驾驶,以及在一些乡间小路,又能否功能覆盖;
第二,中国有超过 300 个地级市,即便开通了其中的 100 个,那又要如何说服剩下的 200 个城市的用户,多掏几万块去买单高阶智能驾驶呢?
02
通勤 NOA 能做些什么?
目前的城市 NOA,对于普通消费者来说,距离还是太远。
到目前为止,除了已经开通城市领航功能的一线城市外,尝鲜者想要了解这项功能,大多数还是通过厂商或是一些自媒体的路试视频。一来感知不强,看别人体验终究是看个热闹。二来由于自己的城市没有开通,就连试驾的机会都没有。
至于更多的消费者,目前对于城市领航辅助驾驶不仅没有刚需,甚至因为安全性与可靠性的质疑,而产生抵触情绪。但通勤 NOA 模式的出现,有可能改变这一现状。
这项功能的意义在于,消费者不需要等待高精地图的更新,也不需要等待厂商对某个城市的开通,只需要通过自己短期的手动训练,就能在日常通勤的路线上实现智能驾驶。
这种固定路线、长期训练出的智驾功能,会大大提升高阶智能驾驶的使用率,也会像滚雪球一样影响更多人的消费决策。
比如理想的通勤 NOA 功能,前期还需要人类驾驶员来驾驶车辆,实现家到公司的点到点驾驶。但与此同时,车辆会通过车身上的感知硬件以及地图数据,来感知和记录途经路段的信息,再提供给理想的 NPN 神经先验网络算法,进行提取、调用和学习。小鹏的 "AI 代驾 " 可以通过短时间分析用户日常高频场景(比如通勤路段等其他相对固定的线路),学习用户驾驶风格,由此可以实现私人定制路线,达到更高的通勤效率。
整个过程,和人熟练驾驶、熟练路况的情况很像。比如,你换了一份新工作,面对一条全新的通勤路线,必然需要一段时间去学习、适应。在这个期间,你会经历从重度依赖到完全脱离导航播报的过程。
同时,你在熟悉了这段路之后,沿途的信息也会去和别人分享交流——比如某个路口走左边的车道更快,或是拥堵的路口需要提前变道。
通常来说,车辆的训练过程,大约需要一周左右的时间,复杂路线的训练时间可能达到两周以上。
在训练完成之后,你就可以在这条固定的路线里,将驾驶权交给汽车了。这其实已经属于定制化的智能驾驶了。
每辆车,都会熟悉一段 " 通勤路线 "。假设具备该功能的车辆越来越多,那就意味着成熟的 " 通勤路线 " 也会越来越多,而每辆车可以共享自己的智驾能力,最终组合在一起,就是一套完整的 " 无图智驾方案 "。
颇有一种 " 你我皆注一滴水,最终汇成太平洋 " 的感觉。
03
你真的会为各种 NOA 买单吗?
从目前在网上已经可以看到的是,在今年 6 月底理想组织了一次大规模城区 NOA 媒体体验。
路线以望京地区为起点,途经京密路、罗马环岛、天北路,随后到达理想汽车顺义研发总部,涵盖城区道路、国道等路段。
从视频与当时的反馈来看,理想 L9 MAX 可以识别出大部分的行驶场景以及场景内的信号灯、行人、车辆等元素,并及时做出判断。同时,车辆在变道、转向、会车时也能稳定行驶,在遇到较窄路段时还能进行与人类司机类似的试探性操作。
曾经力推高速 NOA 的蔚来,今年的重点也转向了城市 NOA。小鹏对于 XNGP 更是自信,何小鹏发文称:"XNGP 一定会重新定义智驾。"
7 月初,小鹏汽车正式向小鹏 G9 和 P7i 全系车型推送 Xmart OS 4.3.0。按照小鹏的说法," 城市 NGP 将大幅提升城市驾驶能力,表现更像老司机,在变道、绕行、跟车等诸多场景下更加游刃有余。"
先不论各家车企的技术路线如何,但呈现在消费者面前的体验,势必是相似的。但各家车企的商业逻辑,却并不相同。
最明显的就是付费与免费之争。
最初提出智能驾驶付费的,是特斯拉。23.2 万元的裸车价,想要使用增强版自动辅助驾驶功能或完全自动驾驶能力,还得另加 3.2 万或 6.4 万元。目前,同样收费的还有华为与蔚来。
按照官方说法,华为 ADS 1.0 一次性购买 32000 元,订阅包年 6400 元,订阅包月 640 元;ADS 2.0 一次性购买 36000 元,订阅包年 7200 元,订阅包月 720 元。蔚来则是从 7 月 1 日开始将 NOP+ 改为订阅制,每月 380 元,老车主享有两年免费使用权。与他们不同的是,一直把智驾当作核心卖点的小鹏汽车选择了免费模式。目前已在上海、深圳、广州等三座有高精地图的城市全量推送。
根据小鹏汽车发布的数据,小鹏城市 NGP 进京一周总使用里程达 16914 公里,用户渗透率 99.31%,里程渗透率 98.97%,时长渗透率 98.91%,大量行驶数据对智驾系统的迭代意义非凡。
同样免费的还有理想汽车。4 月 18 日,在上海车展上,理想汽车喊出全场景 NOA 终身免费的口号。在 " 蔚小理 " 中,理想的经营状况最好,这也是其选择免费打法的底气所在。
理想汽车和小鹏汽车还不约而同推出了 " 通勤模式 ",在没有高精地图覆盖的地区,汽车可以在固定通勤路线生成沿途地图,并学习车主的驾驶习惯,从而在固定道路上实现城市 NOA。
免费还是付费,离不开车企对成本的考量。但对于普通消费者来说,则是实打实的多出了一大笔购车开销。
车企们的自动驾驶内卷战争,或许并不会比价格战的竞争激烈程度弱多少,这已经演变成一场车企间的关键技术之战," 软件定义汽车 " 的时代也正在加速到来。
与价格战相似的,技术上的内卷最终获益的,还会是消费者。毕竟,谁不想有一辆能让你轻松上下班的车呢?
当然前提是,如果这项技术是免费的就更好了。
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